Mare Liberum, Mare Clausum

En 1602, est fondée à Amsterdam la Vereenigde Oostindische Compagnie, la compagnie des Indes orientales. C’est une société par actions, ce qui est assez nouveau. Elle remplace plusieurs entreprises de commerce avec les Indes apparues au cours des sept années précédentes. Les Staten-Generaal des Provinces-Unies – sénat & parlement réunis – la dotent d’une charte lui assurant le privilège du commerce avec l’Asie pour 21 ans.

La VOC va devenir la plus puissante entreprise de négoce, de transport maritime et de culture tropicale du monde, prospère au-delà de toute espérance. En quelques années, elle va devenir maîtresse d’un empire colonial, vassaliser les états voisins de ses possessions, contrôler un vaste espace maritime, développer des infrastructures portuaires exemplaires de modernité, se doter d’une flotte rivale de celles des grandes nations, monopoliser certaines denrées tropicales, assurer la majeure partie du commerce maritime de l’Asie – ce qui équilibre sa balance commerciale en amont de son négoce de denrées exotiques - et du commerce vers l’Europe de la soie, de l’ivoire, de la porcelaine, des épices. Elle va devenir le prototype, le modèle envié et imité de la multinationale impérialiste pendant ses 197 ans d’existence.

Les Provinces Unies n’ont pourtant quitté leur étroit espace maritime européen que sept ans auparavant. La guerre de quatre-vingts ans (1568-1648) contre l’Espagne les y a contraints pour ne pas sortir du fructueux négoce des marchandises des Indes dont ils ont assuré la distribution en aval de Lisbonne. Il leur a fallu remonter vers la source de leur fortune et créer des routes maritimes pour s’approvisionner eux-mêmes.

Ils s’avèrent entreprenants et efficaces, comme ils l’ont été jusque là sur les routes du commerce européen. Olivier van Noort est le premier Hollandais a faire le tour du monde, dès 1598-1601, par l’ouest curieusement, associant exploration et pillage des navires espagnols tout le long des côtes des Amériques et autour des Philippines. En cela, il imite les Anglais : Francis Drake et Thomas Cavendish n’ont pas agi autrement. En sept ans, quatorze expéditions sont montées pour rejoindre les Indes par l’est, sur le même modèle entrepreneurial d’exploration, de pillage des navires portugais et de commerce avec les nations indigènes.

Huig de Groot (Grotius), auteur de Mare Liberum

Tout naturellement, à leur suite, la VOC va exercer sa prédation sur l’empire portugais, réuni à l’empire espagnol depuis 1580 mais administré de manière indépendante. Dès 1603, au large de la Malaisie, Jacob van Heemskerck à la tête de trois navires de la compagnie s’empare d’une énorme caraque – 1500 tonnes de jauge, le double des plus gros navires de guerre de l’époque - chargée de soie, de porcelaine et de musc, la Santa Catarina. Le butin est colossal. On dit qu’il augmenterait de moitié voire doublerait le capital de la VOC. Il dépasse le précédent de la caraque Madre de Deus de 900 tonnes capturée par Walter Raleigh dix ans plus tôt et sa cargaison sortie des mille et une nuits (joyaux, perles, or, argent, ambre gris, soieries, ébène, poivre, girofle, cannelle, muscade, cochenille).

Mais les actionnaires, braves gens au fond, honnêtes voleurs, sont embarrassés du procédé. Ils voudraient que le pillage soit légitime au moins. C’est la matière d’une dispute juridique destinée à faire droit, ou non, au Portugal qui réclame la restitution de la prise. La VOC fait appel au conseil d’un juriste de La Haye, Huig de Groot, mieux connu comme Hugo Grotius, âgé de 21 ans seulement pendant l’instruction de l’affaire. Il reprend son argument du procès dans une dissertation parue en 1609, Mare Liberum, qui oppose le principe d’une mer libre, ouverte à la pêche et au commerce de tous, à l’exorbitant monopole d’accès aux richesses que Portugais et Espagnols se sont octroyé en pratiquant – en tentant de pratiquer, plutôt – la doctrine de la Mare Clausum autour de leurs possessions.

Grotius n’est pas l’inventeur de la doctrine de la mer libre, bien commun de l’humanité. Le mérite en revient à l’éminent juriste Francisco de Vitoria de l’école de Salamanque, qui a promu auprès de Charles Quint un certain nombre d’idées généreuses, telles les lois nouvelles de protection des Amérindiens (1542), et élaboré des concepts d’avant-garde en matière de droit, prônant la libre circulation des gens, des biens et des idées.

Déboutés au tribunal et expropriés, les Portugais font la guerre aux Provinces Unies. Elle va durer jusqu’en 1663. Elle est gagnée au Brésil – la compagnie sœur de la VOC pour les Indes occidentales, la GWC, Geoctrooieerde Westindische Compagnie, ne parvient pas à y tenir sa tête de pont autour de Mauritsstad (Recife aujourd’hui) au-delà de 1654 - mais perdue en Afrique et dans l’Insulinde.

Comme on peut s’y attendre, les Hollandais, confortés dans la légitimité de leur pillage qui, commodément, est reconnu comme un acte de résistance contre le droit du plus fort, s’y adonnent avec entrain. Devenus une puissance, ils deviennent des adeptes implicites de la doctrine de Mare Clausum autour de Batavia (Djakarta aujourd’hui), leur capitale coloniale, tout en restant des partisans de la Mare Liberum partout ailleurs.

Plus personne ne peut s’opposer à eux, sauf l’Angleterre, rivale jalouse et lésée dans ses intérêts vitaux par l’hégémonie maritime hollandaise. La flotte commerciale batave atteint en effet trois fois le tonnage anglais au milieu du siècle. La construction navale hollandaise est un tiers moins coûteuse que l’anglaise à la tonne grâce à la mécanisation du sciage et du levage à l’aide de moulins à vent et à la construction en série de certains types de navires de charge, fluyts et vluieboots, qui assurent le quasi-monopole hollandais sur les routes du nord de l’Europe.  Il s’agit tout particulièrement des flûtes adaptées au transport des bois et des céréales, les noordvarders au creux profond de la Norvège et les oostvarders aux flancs épanouis destinés à la Baltique.  

En réaction, l’Angleterre se déclare souveraine des mers depuis avant l’an mil. Elle lance en 1637 un navire géant qui y fait référence expresse, le trois-ponts de cent canons Sovereign of the Seas, célébrant Edgar le pacificateur, supposé être Rex Marium au dixième siècle et modèle pour Charles I^er. Cette idéologie n’est pas une lubie du seul roi. Elle est soutenue par l’influent amiral William Monson et par l’émérite juriste John Selden, qui écrit Mare Clausum en 1635 pour contrer la thèse de Grotius. La doctrine s’installe dans les mentalités de la Cité. Elle est reprise par tous les régimes qui se succèdent, par Oliver Cromwell comme par Charles II. Dans les faits, elle se traduit par des lois, les Navigation Acts successifs, qui restreignent l’accès aux possessions britanniques aux seuls navires britanniques, de surcroît armés par des équipages britanniques pour les trois quarts. Cela ne suffit pas à freiner l’essor du commerce et de la puissance hollandaise qui résulte en trois guerres anglo-hollandaises, en 1652-1654, 1665-1667 et 1672-1674.  

Les Provinces-Unies, défaites lors de la première guerre, sont glorieusement victorieuses des deux suivantes. Le frein à leur essor ne vient pas de la guerre, mais de l’alliance résultant de la destinée du stadhouder Guillaume d’Orange devenu Guillaume III d’Angleterre. La synthèse provisoire et apparente des doctrines se fait sous son règne, en 1702-1703, sous la plume d’un autre juriste de La Haye, Cornelis van Bijnkershoek, qui établit le principe de la propriété ferme des états maritimes jusqu’à une lieue - trois milles - des côtes, portée extrême des longs canons du temps, et la mer libre au-delà.

En fait, après ce siècle de gestation violente du droit de la mer, la tentation de la Mare Clausum ne semble pas avoir quitté l’esprit des nations dotées de la puissance maritime et de bases navales.

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CRÉDIT

Michiel Jansz van Mierevelt – Portrait de Hugo Grotius – huile sur toile - © Rijksmuseum, Amsterdam